Ustedes no están para saberlo, ni yo para contarlo, pero en casa tengo un Suzuki Swift. El lanzamiento de esta nueva generación ha sido un hecho entrañable para mí; no todos los días ves envejecer así, de golpe, a tu auto. De cualquier modo, para este texto hago a un lado la nostalgia y me armo de objetividad para desmenuzar lo bueno y lo malo del Suzuki Swift 2018, que llega a México estos días.

Este auto es importantísimo para Suzuki. Desde 2004 ha vendido más de 5 millones de unidades a nivel global. En México es el modelo más popular de la marca y también con el que se ha dado a conocer. Es, en pocas palabras, un pilar que Suzuki no se puede arriesgar a dejar débil, porque entonces todo se cae. ¿La nueva generación es lo suficientemente fuerte para soportar el peso de un mercado tan competitivo? Viajamos hasta Ensenada para comprobarlo.

El diseño es nuevo, pero continuista

Visto desde fuera, el Suzuki Swift 2018 mantiene la esencia que lo ha caracterizado a lo largo de los años, como las calaveras trapezoidales alargadas a los costados, los faros en forma de aleta de tiburón y los postes pintados en negro para crear un efecto de techo flotante.

Lo que ha cambiado, en realidad, no son las formas, sino líneas concretas. La parrilla ahora es más grande y admite tres paquetes de personalización, en los que también se incluye un alerón, carcasas de espejos cromadas y acabados específicos al interior. Las manijas traseras ahora van ocultas en el poste C y los grupos ópticos estrenan iluminación LED.

Contrario a lo que sucede en otros modelos del segmento, esta generación del Swift es ligeramente más pequeña que la pasada. Es 1.5 cm más bajo y un centímetro más corto, pero 4 cm más ancho. Aun con estas cifras, Suzuki consiguió aumentar, de alguna manera, un 15% el volumen de la cajuela y mejorar levemente el espacio interior, aunque tanto cajuela como habitáculo siguen siendo bastante pequeños, de un enfoque mucho más urbano que familiar.

El Suzuki Swift conserva los aciertos y los errores de la generación pasada

Vamos adentro. Aquí, desde el habitáculo, el Suzuki Swift es una clara evolución del modelo anterior, pero sigue arrastrando algunos errores. El diseño del tablero es completamente diferente, y aunque luce sencillo, se aprecian detalles como los controles del aire acondicionado con su propio display y la pantalla táctil ligeramente separada del tablero, sin crear el efecto tablet de otros modelos. Un paquete de personalización incluye algunos insertos rojos en puntos específicos de las puertas, el tablero y la palanca de velocidades.

El "pero" no se lo ponemos al diseño, que además nos resulta bastante atinado a la hora de leer instrumentos y manipular controles. El "pero", como en la generación pasada", son los acabados. Siguen siendo duros y, en algunos casos, hasta brillosos. Eso sí, los ensambles ahora parecen más sólidos y no presentan ningún ruido, al menos no al inicio de su ciclo de vida.

Hablemos de versiones y equipamiento. Si estás familiarizado con la estructura de la generación pasada, en el nuevo Swift no encontrarás grandes diferencias. Desaparece la versión de entrada GA; ahora el Swift más barato es el GLS que incluye lo básico: aire acondicionado, equipo eléctrico, computadora de viaje, controles de audio al volante y un sistema de sonido con entrada auxiliar, puerto USB y Bluetooth.

El GLX continúa como el modelo más equipado de la gama, con exactamente los mismos elementos que el modelo anterior: acceso keyless, encendido por botón, sistema de navegación, pantalla táctil de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, control de velocidad crucero y clima automático. Pierde el quemacocos, pero estrena faros de LED.

El Boosterjet, que es el tope de gama, hereda este equipamiento y sólo suma elementos de seguridad... y es justo ahí donde creemos que Suzuki se quedó algo corta. Pudo haber hecho del Swift uno de los referentes en el tema, pero se limitó a ofrecer las 6 bolsas de aire a partir del modelo GLX y el control de estabilidad únicamente para el Boosterjet. Además, el GLS aún incluye frenos traseros de tambor. Ante un SEAT Ibiza con ESP en todas sus versiones o un KIA Rio con, además, 6 airbags de serie, esperábamos un Swift con mayor inversión en seguridad para las versiones GLS y GLX; el Boosterjet, muy completo.

Además del turbo de 110 hp, hay un atmosférico de 82 hp

Uno de los puntos más controvertidos de esta nueva generación es el tema de motores. En lugar del bloque de 1.4 litros de 100 hp, Suzuki ahora apuesta por un bloque de 1.2 litros de 82 hp, heredado del Ignis. La reducción de potencia es evidente, pero compensa con un recorte de peso de 115 kilos, lo que deja la relación peso potencia en términos muy similares: 10.05 kg/hp para el modelo anterior y 10.85 kg/hp en el modelo actual.

Durante el lanzamiento sólo tuvimos disponible la versión Boosterjet, con el motor turbo de 1.0 litro de 110 hp y 125 lb-pie de par. En nuestro caso, el auto iba con una transmisión manual de 5 velocidades, aunque también está disponible una automática de 6 relaciones con cambios al volante.

Este motor, pese a ser de tres cilindros, sorprende por dos razones: el sonido a altas revoluciones y las pocas vibraciones que produce. Además, el turbo actúa de manera casi inmediata. No se siente torpe a bajas revoluciones ni es necesario estar jugando constantemente con los cambios para mitigar sus efectos. De hecho, todo el está disponible a partir de las 2,000 revoluciones y se mantiene así hasta las 3,500 rpm, lo que asegura un buen rango para realizar rebases e incorporaciones ágiles.

Según nos cuenta Suzuki, el motor es de doble propósito. Cuenta con una válvula que modula la presión del turbo y varía según la posición del acelerador. Si sólo hay un ligero roce, baja la presión para favorecer el rendimiento de combustible; si vamos con el pie más pesado, la aumenta en pro de una respuesta más ágil.

Con los 110 hp que produce, está lejos de ser un vehículo explosivo, pero se mueve con gran agilidad, debido en buena parte a que esta versión pesa sólo 915 kg, lo que convierte al Swift en uno de los autos más divertidos de conducir en el segmento.

La suspensión sigue siendo blanda, pero de recorrido corto, lo que mitiga de cierto modo la inclinación excesiva de la carrocería en zona de curvas. Tiende a subvirar, pero siempre transmite sensación de seguridad y sin transferencias de peso abruptas gracias a la poca masa desplazada. Eso sí, en el polo opuesto, el recorrido corto de la suspensión se hace notar al caer en un bache; se sienten más que en la media del segmento, pero respecto al modelo anterior hay un mejor trabajo de filtrado y, en general, una calidad de marcha superior.

A nivel conducción, lo único que creemos que puede mejorar es la dirección. No es mala, de hecho nos parece bastante rápida y precisa, sin exceso de asistencia, pero la puesta a punto es bastante suave. Endurece progresivamente según la velocidad, pero a nuestro parecer, algo más de firmeza a altas velocidades ayudaría a aumentar la sensación de seguridad y precisión en zona de curvas en carretera.

El otro punto que criticamos es la transmisión. El embrague es suave y los recorridos son cortos y precisos, pero únicamente ofrece 5 velocidades. En el día a día e incluso en el escenario donde lo condujimos, estas velocidades fueron suficientes, pero en autopista, a velocidades crucero y en línea recta, una sexta relación ayudaría a relajar el motor y favorecer el consumo.

El Suzuki Swift Boosterjet es un SÍ definitivo en el segmento, los 1.2... está por verse

A resumidas cuentas, el Suzuki Swift es más de lo que siempre ha sido: ligero, ágil y muy divertido, pero también limitado en seguridad para sus versiones de entrada, con acabados algo duros en el habitáculo y un espacio apenas justo en la banca trasera y la cajuela. Es más de lo mismo y, sin embargo, se nota una clara evolución en su manejo, ahora mejor logrado en zona de curvas y con un motor que por fin le hace justicia a un chasis que pedía más y más.

En el tema de precios, el Boosterjet nos parece muy bueno. Cuesta $264,990 con caja manual y $279,990 con automática. Está por debajo de modelos como KIA Rio o Mazda2, y muy cerca —pero con más equipamiento— que SEAT Ibiza FR y Volkswagen Polo Sportline, ambos con motor turbo.

El resto de la gama —GLS y GLX— nos parece competitiva, pero habrá que probar la eficacia del motor de 82 hp, sin pasar por alto la necesidad de aumentar el equipo de seguridad en estas versiones, sobre todo si Suzuki quiere hacer frente a un KIA Rio que cada día se vuelve la recomendación habitual del segmento.

Lo único que nos queda por decir es que si así se mueve el modelo convencional, ya queremos ver qué se trae entre manos Suzuki con el Swift Sport, que heredará el motor turbo de 1.4 litros de 138 hp de Vitara, pero montado en un chasís dispuesto a devorar —aún con más ganas— curvas.

Precios del Suzuki Swift 2018 en México

• GLS TM — $224,990
• GLS CVT — $239,990
• GLX TM — $244,990
• GLX CVT — $259,990
• Boosterjet TM — $264,990
• Boosterjet TA — $279,990

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Fotografía | Gerardo García y archivo

Hay tres cosas que el Suzuki Swift siempre ha sido: divertido de manejar, confiable y ahorrador. Esta generación apuesta por lo seguro y sigue esa misma fórmula, pero desde la trinchera de la evolución tecnológica, encabezada por un motor turbo de tres cilindros y aderezada con tecnologías de conexión adaptadas a las necesidades contemporáneas y un diseño que, guste o no, se pone al día.

Justo como lo mencionamos en nuestro primer acercamiento, el diseño del Suzuki Swift es continuista. Conserva rasgos que le han dado identidad toda su vida, como postes pintados en negro y grupos ópticos triangulares, pero se apega a las últimas tendencias de diseño al incorporar iluminación LED y manijas traseras ocultas en el poste C.

Para llegar a un público joven, al que le gusta personalizar tanto su bebida de Starbucks como su auto, Suzuki ofrece diferentes paquetes estéticos, que permiten elegir entre carcasas de espejos cromadas, alerón y parrilla de acabado tipo panal con inserto rojo o cromado.

El interior mejora, pero los acabados aún no terminan de convencer

Salvo el diseño del portavasos central y los controles de cristales y espejos, todo al interior del Suzuki Swift ha cambiado. El diseño del tablero ahora es más interesante, con elementos que ya no sólo responden a la funcionalidad, sino también a la estética. Al igual que con el exterior, se pueden elegir paquetes de personalización. Nuestra unidad de pruebas contaba con el paquete opcional de interiores con insertos rojos en tablero, paneles de puertas y consola central.

Los acabados, en general, demuestran un mayor esfuerzo de Suzuki por cumplir con los estándares del segmento. Lo hacen, pero se siguen quedando dos rayas abajo de lo que hubiéramos esperado en cuanto a percepción de calidad en la selección de materiales. Predominan los plásticos duros y brillosos, que además parecen fáciles de rayar.

La verdadera mejora se encuentra en los ensambles. La generación pasada tenía ruidos en el tablero, las puertas e incluso en los cristales cuando no estaban completamente arriba o abajo. En el modelo 2018, al menos al comienzo de su vida útil, no hay ruidos extraños. De hecho, a la vista, se notan mejores ajustes entre las uniones de las piezas principales.

En calidad de acabados no sobresale, pero cumple; donde sí brilla es en equipamiento. La versión Boosterjet —que comparte equipo con la GLX— cuenta con climatizador automático, control de velocidad crucero, computadora de viaje, sistema de infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, sistema de sonido con 8 bocinas, faros de LED de encendido automático, rines de aluminio de 16 pulgadas y sistema de navegación. Lo que nos queda a deber —porque la generación pasada sí lo tenía— es el quemacocos y la función de alerta de límite de velocidad. Una cámara de reversa como la de Ignis o un descansabrazos tampoco estarían mal.

En materia de habitabilidad, llama la atención que el nuevo Swift sea un centímetro más corto que la generación pasada, pero se haya conseguido incrementar de manera notable el espacio interior. Las plazas traseras mantienen el buen espacio para cabeza y ahora dan lugar aceptable rodillas; a lo ancho sigue siendo limitado, como todo subcompacto. La cajuela sigue sin ser grande, pero aumenta su capacidad un 15%. Eso sí, pierde el doble fondo.

El Suzuki Swift es un auto que convence desde el volante

El mejor argumento de cualquier Suzuki Swift es la conducción, y esta generación no es la excepción. En primer lugar nos recibe con un recorte importante de peso: 90 kg menos del Boosterjet al modelo más equipado de la generación pasada. A la reducción de peso se suma un incremento de potencia y de par, con un motor turbo de un litro, capaz de desarrollar 110 hp y 125 lb-pie de par.

En principio, parece que la tirada de Suzuki era sólo introducir un motor más pequeño que igualara al de 1.4 litros en prestaciones, pero con un consumo menor. Lo que lograron, al final, fue introducir un motor tan eficiente como el anterior, pero que lo supera —con creces— en prestaciones.

El Swift no es un hot-hatch. Por debajo de las 2,500 rpm, aun cuando el turbo no tarda en actuar, se mueve muy parecido al modelo anterior. Es justo al cruzar ese rango del tacómetro cuando el turbo se encuentra en su mejor momento y hace del Swift un subcompacto ágil, de rápida respuesta, que incluso parece tan enérgico como el Swift Sport.

En la puesta a punto del chasís donde el apellido Sport le quedaría grande, no porque vaya mal, sino porque no es un deportivo. La suspensión es blanda y orientada al confort. A pesar de su recorrido corto, mejora notablemente a la hora de filtrar irregularidades. Sigue siendo algo ruidosa al circular por terrenos maltratados, pero ya no duele caer en baches ni se siente el golpe seco. Ya no es un auto que el conductor promedio pueda calificar de incómodo. Eso sí, ahora es ligeramente más bajo; en algunos topes se escuchaba el roce del protector de bajos, sin raspar la fascia.

Nuestra unidad de prueba contaba con transmisión manual de 5 velocidades, con un embrague bastante suave, ideal para entornos urbanos. Según la computadora de viaje, conseguimos un rendimiento de 16.4 km/l; en autopista no pudimos medir un consumo exacto, porque la carretera México-Toluca es cuesta arriba en un sentido y de bajada en el otro. Si te sirve de algo, en la autopista Chamapa-Lechería (toda de bajada) aprovechamos la inercia y rompimos récord de ecoconducción con un promedio de 34.7 km/l —según la computadora.

En carreteras de montaña, el Swift parece vivir en su hábitat natural. Es un auto urbano, sí, pero se desenvuelve de maravilla en zona de curvas. Jugar con la parte alta del tacómetro es un deleite, pues la altitud no afecta la respuesta y hay poco peso que cargar. No es un auto explosivo, pero sí divertido. La suspensión es suave y hay tendencia al subviraje, pero las transferencias de peso son mínimas y muy sutiles, dando como resultado un gran paso por curvas ágil y estable. La dirección es ligeramente más suave de lo que nos gustaría, pero lo justificamos por la orientación urbana del auto.

Dinámicamente, el margen de mejora queda en la transmisión manual, que ofrece sólo 5 velocidades. A 100 km/h ya va a 2,500 revoluciones, por lo que una sexta velocidad ayudaría mucho a relajar el tacómetro y optimizar el rendimiento de combustible en autopista.

El Swift Boosterjet es la nueva recomendación del segmento

Parecía que la oferta valor-precio del KIA Rio era imposible de superar, pero Suzuki lo logró con un hatchback de motor eficiente, conducción alegre y un nivel de equipamiento muy completo en relación con el precio. Por los 264,900 pesos que cuesta, ningún otro hatchback ofrece algo más interesante.

Eso sí, el liderazgo sólo le pertenece a la versión Boosterjet. Las versiones GLX y GLX pierden el encanto del motor turbo y apuestan por un bloque de sólo 82 hp. Además, en materia de seguridad, sufren un recorte de elementos cruciales, como control de estabilidad y, en el caso del GLS, frenos traseros de disco y bolsas de aire laterales y de tipo cortina.

A falta de conocer la propuesta de SEAT con el nuevo Ibiza, y con un Rio que apuesta fuerte por garantía y equipamiento, pero no por una mecánica de última generación, el Swift goza de una posición cómoda en el segmento. Es un subcompacto balanceado que hace de lado el espacio interior y la calidad de los acabados, en favor de equipamiento completo y un andar que, al día de hoy, es lo mejor de su categoría.

Ficha técnica del Suzuki Swift Boosterjet

' Cifras oficiales del fabricante

Precios del Suzuki Swift 2018 en México

• GLS TM — $224,990
• GLS CVT — $239,990
• GLX TM — $244,990
• GLX CVT — $259,990
• Boosterjet TM — $264,990
• Boosterjet TA — $279,990

[[gallery: suzuki-swift-2018-prueba]]

El lanzamiento de la gama completa del nuevo Suzuki Swift continúa con el anuncio de la presentación del modelo Sport en septiembre. A través de un breve comunicado, la firma japonesa confirmó que la versión picante de su emblemático hatchback será exhibida durante el Auto Show de Frankfurt.

La primera imagen oficial del nuevo Suzuki Swift Sport ya deja ver la serie de modificaciones estéticas específicas para esta versión. El frente muestra algunas nervaduras más marcadas, un nuevo diseño de parrilla y una fascia que adopta faros de niebla de apariencia más agresiva. También recibe un nuevo juego de rines, un splitter y estribos a los costados.

Suzuki aún no libera las especificaciones mecánicas del nuevo Swift Sport, pero sabemos que dejará atrás el actual motor atmosférico de 1.6 litros para dar lugar a un motor turbo de 1.4 litros de alrededor de 140 hp y 160 lb-pie de par. Con esto no sólo será más ágil, también reduce considerablemente su peso. Si los reportes son ciertos, el nuevo Swift Sport será 175 kg más ligero que su generación pasada, quedando con la magnífica cifra de sólo 870 kilos.

Todas las imágenes y los datos técnicos serán liberados en un par de meses, cuando tenga lugar su debut oficial. Se prevé su llegada a México durante los primeros meses del 2018, para seguir su batalla contra las versiones picantes de algunos hatchback subcompactos.

Hace exactamente una semana, Suzuki reveló la apriencia final del nuevo Swift Sport. En aquel comunicado no hablaba de otra cosa más que la fecha de lanzamiento, prevista para el Auto Show de Frankfurt, en septiembre, ni presentaba más que una imagen del frente, pero gracias a un usuario de Twitter ahora sabemos (un poco) más de lo que traerá la versión picante de Swift.

Como tal, aún no se muestra una imagen de la parte trasera completa, pero ahora podemos ver que el diseño de las calaveras será el mismo que en la versión convencional. Eso sí, estrenará un vistoso difusor con doble salida de escape cromado y de puntas redondas. Según parece, al menos en Japón estará disponible en los cinco colores del modelo actual, además de amarillo.

El interior tampoco se olvida del baño deportivo. Encontramos, por ejemplo, una palanca de velocidades con costuras rojas y asientos deportivos de una sola pieza que, con el antecedente del modelo anterior, deberán ofrecer un muy buen nivel de sujeción lateral. El cuadro de instrumentos también es ligeramente distinto, con un aro rojo en el tacómetro.

En el catálogo no se muestra nada respecto a las especificaciones mecánicas. Sabemos que el nuevo Swift Sport contará con el motor turbo de 1.4 litros de Vitara, con alrededor de 140 hp y 160 lb-pie de par. Utilizará una transmisión manual de seis velocidades, aunque se habla también de la opción a una caja automática, igual de seis cambios.

A menos que se cruce otra filtración gorda, toda la información deberá estar guardada bajo candado hasta que la muestra alemana abra sus puertas y Suzuki libere todos los detalles.

新型スイフトスポーツのパンフレットがあった pic.twitter.com/BDCTmf7sLV

— いろは6 (@Kaz3647M3) 28 de julio de 2017

[[gallery: suzuki-swift-sport-filtraciones]]

Parece que Suzuki se está tomando con calma el lanzamiento del nuevo Swift Sport. Tras la publicación de la primera imagen oficial y la filtración de un catálogo, la firma japonesa ha liberado un puñado extra de fotos y aunque las especificaciones son un secreto a voces, la marca aún no ha comunicado nada oficial.

En este nuevo set de fotos del Suzuki Swift Sport encontramos a detalle buena parte de las imágenes filtradas en el catálogo. La marca se rehusa a mostrar la parte trasera del auto, pero sí detalles como el difusor con escapes redondos dobles, la palanca de velocidades con costuras rojas, un tacómetro deportivo, una pantalla a color para la medición de la presión del turbo y asientos deportivos que parecen ofrecer una capacidad de sujeción óptima.

El nuevo Swift Sport apunta a convertirse en uno de los hatchback deportivos más interesantes del mercado. No ofrece la potencia de modelos como un Volkswagen Polo GTI ni la brutalidad de un Renault Clio R.S., pero quiere conquistar el mercado con una construcción sumamente ligera —se habla de menos de 900 kg— con un motor turbo de 1.4 litros de alrededor de 140 hp y 160 lb-pie de par, asociado a una transmisión manual de seis velocidades.

El auto se presentará en septiembre, durante el Auto Show de Frankfurt, y llegará a sus principales mercados de cara a los últimos meses de este mismo año. Podemos esperarlo en México durante la primavera de 2018.

[[gallery: suzuki-swift-sport-adelanto]]

El Suzuki Swift es un modelo fundamental para la firma japonesa en todo el mundo. Fue presentado en noviembre de 2004 y apenas el año pasado alcanzó las cinco millones de unidades vendidas a nivel global. Su trayectoria en México comenzó en 2005. A lo largo de tres generaciones y 12 años, el subcompacto estrella de la firma alemana ha conseguido vender 50,000 unidades.

El auto 50,000 fue vendido en Guadalajara y será entregado a su propietaria el próximo 21 de agosto, de mano de nuestro colega Sergio Oliveira. Se trata de un Swift 2018 versión GLX, con motor de 1.2 litros de 82 hp y 83 lb-pie de par. En la ceremonia también estarán presentes Tadashi Tahara, director general; Hideki Takata, director adjunto; David Hernández, director comercial de la división de autos de Suzuki; y Carlos Oconnor, gerente del concesionario.

La tercera generación del Suzuki Swift llegó a México en junio de este año, con dos opciones de motor: atmosférico de 1.2 litros y turbo de 1.0 litro. Al igual que las dos generaciones anteriores, es importado de Japón. Su rango de precios va de 224,990 a 279,990 pesos.

En el próximo Auto Show de Frankfurt, a celebrarse dentro de un mes, la firma japonesa presentará ante el mundo la nueva generación de la versión Sport, de la cual ya se presentaron las primeras imágenes y, si los rumores son correctos, contará con un motor turbo de 1.4 litros de alrededor de 140 hp.

Un coche de 138 hp no parece una amenaza para nadie, pero lo es. Apenas seis meses después del estreno de su tercera generación, el Suzuki Swift Sport llega con argumentos muy convincentes: motor turbo de 1.4 litros, un chasís preparado para ir más rápido, transmisión manual y, como arma letal (para sus rivales), un peso inferior a la tonelada.

Su alma racing se nota desde fuera. Hay una buena dosis de equipo aerodinámico, un vistoso difusor con doble salida de escape, tomas de aire más grandes en la fascia, rines de 17 pulgadas y una parrilla de acabado tipo panal con decoración tipo fibra de carbono, pero su espíritu deportivo va más allá de las apariencias.

Al ser 40 mm más ancho y tener una distancia entre ejes 20 mm mayor respecto al Swift Sport anterior, esta nueva generación asegura mayor estabilidad. La suspensión fue rebajada 15 mm para mejorar su comportamiento en curva, donde también hace gala de un esquema de suspensión endurecido y avalado por amortiguadores Monroe tanto al frente como atrás, todo con el fin de disminuir el body-roll y dotarlo de mayor agilidad al entrar rápido en curvas.

No es la potencia, sino lo que haces con ella

Sin caer en complejidades innecesarias, el Suzuki Swift Sport 2018 mantiene el espíritu deportivo de un hot-hatch sin cuantiosas cifras de potencia. De hecho la cantidad de caballos de fuerza es casi la misma que la generación pasada: 138 hp, pero esta vez acompañados de 169 lb-pie y provenientes de un motor turbo de 1.4 litros.

Suzuki promete una "cantidad impresionante de torque" desde bajas revoluciones, lo que favorece arranques y mantiene bajos consumos de combustible. Hace gala de sistemas como inyección directa, start & stop y una válvula que adapta la presión del turbo según las exigencias durante el camino.

Pero más allá de su naturaleza turbo y de mantener viva la llama de la transmisión manual —gracias, Suzuki—, la verdadera joya del Swift Sport es su plataforma. Se llama Heartect y destaca por sus niveles de rigidez en un cuerpo que no supera la tonelada. En báscula marca sólo 970 kg, que ya es una reducción de 80 kg respecto a la generación pasada gracias a la optimización de piezas al interior, incluidos los asientos, y de otros componentes.

En el habitáculo encontramos diferentes detalles racing, como volante chato en la parte baja, pedales de aluminio, costuras rojas, asientos tipo cubo y decoraciones rojas en algunas piezas del tablero y del cuadro de instrumentos. El equipamiento puede incluir climatizador automático, navegación, alerta de colisión frontal con frenado automático y detección de peatones, asistente de mantenimiento de carril, entre otros.

El nuevo Suzuki Swift Sport estará a la venta en México en 2018

Si el manejo de la tercera generación del Suzuki Swift sin apellido Sport ya nos dejó un grato sabor de boca, esta variante de altas prestaciones promete convertirse en uno de los favoritos del segmento. No ofrece el refinamiento de hatchbacks como un Volkswagen Polo GTI ni los mismos niveles de potencia, pero lo compensa con un cuerpo ligero que le promete una mejor relación peso/potencia y mayor agilidad en curvas.

Todavía no hay fecha concreta para su lanzamiento en México. La versión convencional tardó sólo tres meses en llegar luego de su lanzamiento internacional, por lo que siguiendo este antecedente podemos imaginar que estará disponible a principios de 2018, aunque todavía no está confirmado.

[[gallery: suzuki-swift-sport-2018]]

¿Un Sport con sólo 138 caballos? Sí. Con la potencia de un Corolla, el nuevo Suzuki Swift Sport quiere hacer maravillas. Bajo el cofre no esconde puro músculo, es un deportivo que usa la cabeza para convertirse en una promesa de agilidad y desempeño: ¿quién necesita 200 caballos cuando se puede tener una carrocería por debajo de la tonelada? Defensores de las cifras exorbitantes de potencia, preparen sus argumentos, porque esto es un reto para ustedes.

La mejor carta de presentación del Suzuki Swift Sport no es precisamente su motor turbo de 1.4 litros de 138 caballos, sino su peso de sólo 970 kilos, lo que equilibra la balanza de la relación peso/potencia con muchos de los hatchback más pincantes del segmento. Sin más preámbulo y haciendo de lado especulaciones, vamos con datos duros.

Kilos menos antes que caballos extra

Hemos decidido analizar al Swift Sport contra dos grupos de rivales. El primero, de integrantes muy variados, se enfoca en autos de poca potencia, pero enfoque deportivo. Desde España, hemos considerado al SEAT Ibiza FR 1.0 TSI; desde Inglaterra (¿Alemania?) subimos al ring al MINI Cooper; finalmente, con —aparentemente— poco que ver, no hemos desaprovechado la oportunidad de incluir al Mazda MX-5.

Es cierto que son modelos muy distintos entre sí, pero cada uno guarda un parecido específico con Swift Sport. El Ibiza FR 1.0 TSI seguramente se colocará a un rango de precios similar al del hatchback japonés, el MINI Cooper con motor de tres cilindros ofrece niveles de potencia similares, mientras que el Mazda MX-5 sigue el mismo principio de ligereza antes que potencia. ¿Listos? Vamos con los datos duros.

Si no puedes ver correctamente esta tabla, da clic aquí.

En México, es muy probable que el Suzuki Swift Sport y el SEAT Ibiza FR 1.0 TSI cuesten más o menos lo mismo, sin embargo, la diferencia en prestaciones es mucha. El Swift Sport será alrededor de dos segundos más rápido de 0 a 100 km/h, mientras que la construcción más ligera y la suspensión más firme le ayudarán a tener un comportamiento más ágil en zona de curvas. El Ibiza, en todo caso, llevará la delantera en materia de calidad interior y nivel de equipamiento.

Ahora bien, a lado de un MINI Cooper sin apellido S, el Suzuki Swift Sport se comporta de manera muy similar. Es casi 100 kg más ligero, por lo que la relación peso/potencia le ayudará a llegar apenas más rápido que el MINI a 100 km/h. Al no ser la versión deportiva del MINI, es probable que el esquema de suspensión de Swift sea ligeramente más firme, lo que se traduciría en un mejor paso por curva, aunque ambos modelos deberán moverse de manera muy similar. Eso sí, el MINI es la versión base —menos equipada que Swift Sport— y cuesta alrededor de 40,000 pesos más.

Finalmente, cuando el Swift Sport se enfrenta al Mazda MX-5, al hatchback japonés no le quedará más que quedarse mirando. Es cierto que la relación peso/potencia es muy parecida y que el motor turbo se puede traducir en un comportamiento más explosivo, pero el reparto perfecto de peso del Mazda MX-5, la carrocería roadster y la diversión que representa un esquema de tracción trasera no son competencia para Swift Sport, aunque curiosamente ambos modelos prometen aceleraciones de 0 a 100 km/h muy similares.

Swift Sport vs. las grandes ligas

Apenas se presentó, las primeras especulaciones acerca de su desempeño ya lo ponían frente a los referentes del segmento de los hot-hatches subcompactos. ¿Puede un auto de sólo 138 caballos dejar en ridículo a modelos por encima de los 200 hp?

Para este ejercicio decidimos considerar al Volkswagen Polo GTI actual —de la nueva generación no hay datos más allá de la potencia—, al Renault Clio R.S. y al Ford Fiesta ST actual, ya que es probable que su nueva generación no llegue a México... y, en todo caso, aún no se conocen todas sus especificaciones. Vamos, nuevamente, con los números.

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' Modelos con transmisión automática

A lado de los referentes del segmento, el Suzuki Swift Sport no lo tiene tan fácil. Frente a un Volkswagen Polo GTI, por ejemplo, es casi un segundo más lento de 0 a 100 km/h y la diferencia de precio no es tanta —el GTI ha bajado su precio en los últimos meses. Quizá la ligereza sea un factor benéfico en trazados de muchas curvas, pero la falta de un motor más potente penalizará sus tiempos tarde o temprano.

Si lo comparamos con Clio R.S., la historia es muy similar. Marca el mismo tiempo de 0 a 100 km/h que Polo GTI o Fiesta ST, por lo que es casi un segundo más rápido que Swift. Su esquema de suspensión es muy duro y la transmisión hace mucho por mantener alto el rango de revoluciones. En teoría, el Clio R.S. es mucho más racing que el Suzuki Swift Sport y ofrece una relación peso/potencia mejor. La mala noticia es que ya no está a la venta en México, o al menos la marca no lo anuncia en su página.

Finalmente, el Fiesta ST. Es el único que comparte la tradición de la transmisión manual con el Swift Sport, pero su mayor cifra de potencia compensa los casi 200 kg de diferencia que hay entre un modelo y otro, además hay una significativa cantidad de par motor extra disponible. Frente a éste y sus otros dos rivales, el Swift Sport también se queda abajo en acabados, espacio interior y equipamiento.

Diversión al alcance del pueblo

Desde la generación pasada, el Suzuki Swift Sport nos ha dejado algo claro: no nació para dejar en el retrovisor a los hot-hatches del segmento, sino para despertar sonrisas entre sus propietarios, quienes pueden hacerse de él a un precio no tan disparado. En el día a día puede ser una alternativa muy inteligente a hatchbacks más costosos, pues las diferencias comenzarán a surgir sólo al correrlos en circuitos.

Al final, queda demostrada la importancia del peso en un vehículo deportivo. Es más inteligente volverse ligero que volverse potente —aunque si se pueden ambas, mejor. Al tener menos masa para desplazar, el paso por curva exige menos al chasís, lo que da mayor sensación de agilidad y permite ganar valiosos segundos. Aunque también es cierto que una construcción ligera no lo es todo y así queda demostrado al enfrentarlo contra Polo GTI y compañía.

Todavía no hay fecha confirmada de su llegada a México, pero considerando que la tercera generación del Swift convencional tardó tres meses luego de su presentación, lo más probable es que Swift Sport esté por nuestras calles durante el primer trimestre del próximo año, con el equipamiento del Boosterjet y a un precio cercano a los 315,000 pesos.

Suzuki se está preparando para el Auto Show de Tokio con varios conceptos muy interesantes que nos recuerdan que en los mercados asiáticos los autos pequeños son los que mandan. Y por pequeños no nos referimos al Swift, sino a los Kei Cars o micro autos que son muy populares en las regiones del lejano oriente. A pesar de su reducido tamaño, no son ajenos a las modas que dictan las tendencias automotrices, por lo que los diseños de SUV son muy comunes.

Uno de los conceptos que Suzuki nos presentará en Tokio es el Xbee (se pronuncia Crossbi) que nos recuerda, aunque en mucho menor tamaño, al descontinuado FJ Cruiser de Toyota. El techo plano, los retrovisores cuadrados y el uso de dos tonos para la carrocería se complementan con los faros redondos, la parrilla en color negro y los plásticos protectores en la parte baja de toda la carrocería para recordarnos al todoterreno de Toyota. No decimos que sea igual ni mucho menos, simplemente cuenta con características de diseño parecidas, y logra un buena proporción a pesar de su reducido tamaño.

El Xbee también parece una evolución del Hustler Concept que presentó Suzuki en el mismo evento en 2013, pero mientras que aquel era un mini monovolumen, para este nuevo auto se han enfocado más en que parezca un crossover. No sabemos todavía qué planta motriz utiliza, pero se presentará en tres combinaciones de color diferentes que marcan un tema específico cada uno. El amarillo será el modelo principal, mientras que el beige será el Outdoor Adventure y el negro el Street Adventure, cada uno con equipamiento y enfoque diferentes.

El Xbee estará acompañado por el e-Survivor concept, un todoterreno eléctrico, así como dos versiones nuevas de la Spacia Wagon y un gran número de motocicletas. Generalmente estas últimas no se presentan en los Auto Shows, pero el evento en Tokio tiene su propio estilo, y la mayoría de las marcas de autos de la región también producen motos, por lo que no dejan pasar la oportunidad de mostrar sus productos más nuevos sin importar que tengan cuatro o dos ruedas.

En Motorpasión México | Suzuki Swift 2018, la videoprueba: un subcompacto de sangre ligera

Futuro, siempre estamos planeando lo que vendrá, tratando de ver lo más lejos que podamos, y a veces en ese lapso dejamos ir algunos detalles importantes, en el caso de los autos, vemos un futuro sin volante y pedales. Afortunadamente, no todos los fabricantes lo perciben así, de ahí que el Suzuki e-Survivor Concept planee continuar siendo un auto para conducir y disfrutar.

Suzuki toma como base al mítico Jimmy, e imagina un futuro eléctrico que también puede ensuciarse, por eso el e-Survivor Concept está planeado para sacarlo del asfalto, construido con un material ligero, pero con baterías que le permitan adentrarse sin problemas a los caminos difíciles.

Se moverá con cuatro motores, uno por rueda, y tal y como lo vemos en las imágenes, conservará un tamaño compacto, siendo más una especie de juguete de fin de semana que un todoterreno que puedas usar como auto de diario, claro si es que sueles viajar con más personas y llevar algo de equipamiento.

Por dentro, se enfoca en la conectividad y una propuesta completamente futurista, eso sí, sin quitarnos la posibilidad de ser nosotros quienes controlemos al vehículo por completo. Este concepto será presentado en el Auto Show de Tokio de este año, ahí mismo conoceremos sus capacidades y algunos anuncios importantes para el futuro de la marca japonesa. Dicho evento comenzará el 27 de octubre de este año.

En Motorpasión México | Suzuki Xbee Concept, el micro crossover japonés que se presentará en Tokio

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La nueva generación del Suzuki Swift Sport se presentó a nivel internacional hace exactamente dos semanas durante el Auto Show de Frankfurt. El primer mercado en recibirlo fue Japón, donde sus ventas comenzaron el pasado 20 de septiembre. El resto del mundo tendrá que esperar un poco más, sin embargo, Suzuki ya ha puesto manos a la obra para que sea este mismo año cuando el auto esté a la venta en México como modelo 2018.

En el comunicado del lanzamiento de esta tercera generación de Swift Sport, la marca menciona que el auto estará disponible en México durante el último trimestre del año y que Europa lo recibirá en primavera del 2018. Los precios aún no son anunciados, pero tomando como referencia que en Japón es apenas 12% más costoso que el Swift Boosterjet, en México sus precios deberán rondar los 315,000 pesos.

Entre las novedades del Swift Sport se encuentra la introducción de un motor turbo de 138 hp y 169 lb-pie, asociado a una transmisión manual de 6 velocidades, aunque una automática de 6 cambios también está disponible. Su peso es de sólo 970 kg y el chasís fue puesto a punto para ofrecer una conducción más deportiva. Estrena, por ejemplo, una suspensión rebajada 15 mm, así como una amortiguación más firme avalada por la firma Monroe.

De su equipamiento podemos esperar prácticamente lo mismo que vemos en la versión Boosterjet: infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, navegación, faros de LED, climatizador automático, equipo eléctrico, llave inteligente, entre otros. Contará con asientos deportivos, costuras rojas y rines de 17 pulgadas.

La generación anterior aún se encuentra a la venta en México como modelo 2017, por un precio de 274,990 pesos. Cuenta con un motor atmosférico de 1.6 litros que desarrolla 134 hp y 110 lb-pie de par, asociado a una caja manual de 6 velocidades. Respecto a esta generación, el nuevo Swift Sport es 95 kg más ligero.

En Motorpasión México | Suzuki Swift 2018, la videoprueba: un subcompacto de sangre ligera

Tenemos la (mala) costumbre de considerar siempre las versiones más equipadas cuando realizamos análisis comparativos entre modelos. Es cierto que puede resultar interesante ver hasta dónde pueden llegar los productos de las distintas marcas, pero en la mayoría de los casos esas versiones tope de gama no corresponden a lo que el grueso de la población se puede comprar.

Por tanto, para este análisis consideramos las versiones básicas de los cuatro hatchbacks subcompactos del momento: KIA Rio LX, Mazda2 i, SEAT Ibiza Reference y Suzuki Swift GLS con transmisiones manuales. Los cuatro estrenaron generación hace poco; de hecho, a excepción del Mazda2 que llegó a principio de 2015, todos se actualizaron en el transcurso de este año, por lo que a nivel diseño están más que vigentes. ¿Listo para saber quién es quién cuando se trata de versiones de acceso? Vamos con ello.

El Mazda2 ofrece la mecánica más avanzada

Los cuatro modelos están orientados a la conducción urbana, pero su atencíon al mercado europeo también sugiere un andar divertido, sobre todo en zona de curvas, gracias a la puesta a punto del chasís. De cualquier forma, debido a la cantidad limitada de potencia en sus motores, se entienden mucho mejor con la ciudad y los kilómetros por litro, que con las carreteras y los segundos de 0 a 100 km/h.

En este sentido, la propuesta más interesante es la de Mazda. El motor del Mazda2 es el único con inyección directa de combustible —los demás son multipunto— lo que asegura mayor eficiencia. Es también uno de los más ligeros del grupo, por lo que aprovecha mejor sus 106 hp. Además, junto con Rio, cuenta con transmisión manual de 6 velocidades. Según cifras oficiales de la marca, le toma 8.7 segundos llegar a 100 km/h.

El KIA Rio es el más potente del cuarteto, pero también el que anuncia el 0 a 100 km/h en más tiempo. Esto puede deberse, en primer lugar, a su peso de 1,200 kilos, pero también al ser el modelo que más tarda en llegar a su par máximo disponible; lo entrega al llegar a 4,850 rpm.

Llama la atención que con sólo 82 hp, el Suzuki Swift se mantenga en la media en prestaciones. Es cierto que su motor es significativamente más pequeño y menos potente que el de sus rivales, pero el peso del vehículo también es mucho menor, por lo que la balanza queda equilibrada y se lleva, además, la delantera en tema de consumos.

El equipamiento es muy parecido, pero la seguridad le da una clara venta al KIA Rio

Los cuatro modelos son sumamente parecidos en lo que respecta a equipamiento. En todos los casos encontramos un sistema de sonido con cuatro bocinas, entrada auxiliar, puerto USB y conexión Bluetooth con manos libres. También cuentan con aire acondicionado, espejos eléctricos, cierre centralizado, alarma antirrobo y al menos dos vidrios eléctricos.

Las diferencias surgen al analizar su oferta a detalle. El Swift GLS se corona como el más completo al contar, además, con rines de aluimnio de 16 pulgadas, volante forrado en piel, faros de niebla y calaveras de LED. Le sigue muy de cerca la propuesta del Mazda2 i, que lleva rines de acero de 15" y volante de plástico, pero a cambio ofrece encendido por botón.

En términos generales, el equipamiento de KIA Rio es completo, pero no sobresaliente. Destacan sus rines de aluminio de 15 pulgadas, pero inquieta que en esta versión el volante no cuenta con ajuste de profundidad. Y si de ausencias se trata, también llama la atención que el Ibiza cuente con vidrios traseros manuales y espejos y manijas exteriores en color negro.

El punto de quiebre se encuentra al analizar el equipo de seguridad. Los cuatro modelos cumplen con una estructura sólida que ofrece protección a los pasajeros en caso de un accidente, pero la delantera indiscutible se la lleva el KIA Rio con seis airbags, frenos ABS con discos en las cuatro ruedas y control electrónico de estabilidad.

Mazda2 es el segundo modelo más completo, pues conserva el control de estabilidad, pero ofrece únicamente bolsas de aire frontales y frenos traseros de tambor. SEAT Ibiza y Suzuki Swift se quedan muy atrás con un equipamiento de seguridad básico: sólo dos bolsas de aire y frenos ABS —con discos en las cuatro ruedas en el caso de Ibiza.

Ahora bien, en lo que respecta a espacio interior, Mazda2, Rio e Ibiza ofrecen prácticamente el mismo espacio para pasajeros. De hecho, su distancia entre ejes varía menos de 2 cm y en la longitud total hay menos de un centímetro de diferencia. Eso sí, la cajuela del Mazda2 es la más pequeña del cuarteto, con capacidad para sólo 220 litros.

Con 3.84 metros de largo, el Swift es el más pequeño de los modelos evaluados; su distancia entre ejes también es 10 cm menor a la de sus rivales, por lo que el habitáculo pierde algunos centímetros de espacio para piernas. Aun así, mantiene una respetable cajuela de 265 litros, aunque cuando se trata de capacidad de carga, la delantera la lleva Ibiza con lugar para 355 litros.

Lo más caro no siempre es lo mejor

No hay que pensarlo mucho. El KIA Rio LX ($233,900) quizá no sobresalga en tema de prestaciones, acabados, espacio o equipamiento, pero tampoco se queda muy abajo y se catapulta a lo más alto gracias a un equipo de seguridad muy completo. Ofrece, además, 7 años de garantía o 150,000 km en tren motriz y 5 años o 100,000 km de garantía básica.

SEAT Ibiza Reference ($216,900) y Suzuki Swift GLS ($224,990) se colocan como los más accesibles, pero los recortes en seguridad les restan lo atractivo. Cumplen en materia de confort, pero no son lo suficientemente convincentes como para ignorar la propuesta del Rio por alrededor de 10,000 pesos más.

Es preciso aclarar que existe una versión de Ibiza —Style— que cuesta exactamente lo que Rio LX; suma pantalla táctil de 5 pulgadas, cristales traseros eléctricos, volante forrado en piel, rines de aluminio, faros de niebla y control electrónico de estabilidad, pero le siguen faltando los airbags laterales y de tipo cortina.

Finalmente tenemos al Mazda2 i ($245,900), que destaca mucho por su manejo, sus acabados y, si eres fan de la marca, por su diseño. Es un auto muy atractivo, pero no al precio en que lo ofrece la marca. Si costara 20,000 pesos menos sería un jaque mate frente a Swift e Ibiza y tendría argumentos de calidad y mecánica para hacer frente al completo equipo de seguridad de Rio.

Los SUV están de moda y, en concreto, sus ejemplares más pequeños se han multiplicado en los últimos años. Dos de los exponentes más populares del segmento B-SUV son el Hyundai Creta y el Suzuki Vitara, ambos de origen asiático —Corea y Japón, respectivamente— y con una oferta aparentemente tan parecida, que incluso sus versiones base llevan el mismo nombre y cuestan lo mismo.

En esta ocasión, para nuestra sección ¿Cuál me llevo? analizaremos la pregunta de yashingox.x. Quiere saber qué le conviene más: Hyundai Creta GLS ($294,250) o Suzuki Vitara GLS ($294,990), ambos modelos con transmisión manual. También abre la puerta a la posibilidad de pagar 45,000 pesos más por la versión turbo de Vitara. Vayamos, pues, con el análisis.

El equipamiento es realmente parecido. La seguridad no tanto

Llama la atención lo similares que son las propuestas de Hyundai y Suzuki para las versiones base de sus SUV. En ambos casos encontramos un habitáculo donde predominan plásticos duros, aunque en el caso de Vitara son algo más brillosos de lo que nos gustaría. Según recordamos en la experiencia de manejo de ambos modelos hace ya algunos meses, los ensambles buenos.

El equipamiento también es muy similar, aunque Vitara está ligeramente por encima. En ambos casos hay pantalla táctil de 7 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y CarPlay, controles de audio al volante, equipo eléctrico, sensores de reversa y cámara de visión trasera, pero el ejemplar de Suzuki suma unos rines más grandes (17 pulgadas), climatizador automático, control de velocidad crucero y volante forrado en piel.

Al hablar de seguridad, la balanza se invierte en favor de Creta, pues además de las bolsas de aire frontales, los frenos ABS y controles de tracción y de estabilidad compartidos con la ficha técnica de Vitara, el ejemplar de Hyundai suma bolsas de aire laterales y tipo cortina. Eso sí, en Vitara los cinco cinturones de seguridad son de tres puntos —en Creta el central es pélvico— y los frenos traseros son de disco.

Cuando toca hablar de espacio interior, Creta también es ligeramente superior gracias a una distancia entre ejes 9 cm mayor. La cajuela, además, tiene espacio para un poco más de equipaje: 402 litros contra sólo 375 litros de Vitara.

Alrededor de 120 hp y cajas manuales, ¿qué marca la diferencia?

Ambos modelos provienen de un subcompacto, por lo que no debe sorprendernos la naturaleza de su motor atmosférico, de 1.6 litros en ambos casos. El de Hyundai Creta desarrolla 121 hp y 111 lb-pie, mientras que el de Vitara produce 118 hp y 115 lb-pie de par.

La diferencia la marca la transmisión. El Suzuki Vitara lleva una caja manual de sólo 5 velocidades, contra una de seis en el caso de Hyundai, lo que ayuda al motor a ir más relajado en autopista, a mejorar el escalonamiento de la caja y, por tanto, a reducir el consumo de combustible... aunque, curiosamente, la ficha técnica de Vitara habla de un mejor rendimiento de su rival (15.3 km/l en ciudad, vs. 14.7 km/l en Creta), lo que seguramente puede deberse a que se trata de un modelo 150 kg más ligero.

El Hyundai Creta ofrece mantenimiento más barato y mejor periodo de garantía

En lo que respecta a costos, el Hyundai Creta también lleva la delantera. Por tres años, el costo de mantenimiento es de 11,505 pesos, contra los 15,180 pesos que cuesta Vitara durante el mismo periodo. La garantía de Suzuki es de sólo 3 años o 60,000 kilómetros, mientras que la de Hyundai es de 5 años o 100,000 kilómetros y, además, ofrece un seguro de llantas por dos años.

Nuestra recomendación: Hyundai Creta... o KIA Soul

De las opciones mencionadas inicialmente, nosotros nos quedamos con Creta por el mero hecho de contar con transmisión manual de 6 velocidades y más bolsas de aire que Vitara. Hay uno o dos juguetitos menos en su equipamiento, pero nada significativo. Eso sí, si el presupuesto puede extenderse 45,000 pesos, nosotros sí que daríamos el salto hacia Vitara Turbo por cuestión de equipamiento, consumo y, sobre todo, manejo. Esa versión, además, ya tiene el equipo de seguridad completo.

Aunque Creta nos parece una gran opción, no descartamos KIA Soul. Mecánicamente es muy parecido a Creta —de hecho comparten motor— y aunque el espacio es ligeramente menor (sobre todo en la cajuela), lo cierto es que poco se le puede reprochar por lo que cuesta: 259,900 pesos; casi 40,000 pesos menos que su contraparte de Hyundai.

India es uno de los principales mercados de Suzuki. Aliada con el fabricante local Maruti, la firma japonesa ha lanzado modelos específicos para esa región, como el Suzuki Dzire, un sedán basado en el Swift que con sólo 3,995 mm de largo ya se ha convertido en el modelo de cuatro puertas más popular en la India.

Con el lanzamiento de la nueva generación del Swift, el Suzuki Dzire también ha cambiado por completo. Recibe un diseño similar al hatchback del que deriva, aumenta su nivel de equipamiento y también estrena la plataforma Heartect.

Un sedán para cumplir con las necesidades locales

Los autos por debajo de cuatro metros de largo están exentos del pago de un impuesto en India, por eso no debe sorprendernos la existencia de sedanes tan pequeños como el Dzire, el Grand i10 Sedán, el Chevrolet Beat Notchback o el Volkswagen Ameo, todos justo en el límite de los 4,000 mm de largo.

El Suzuki Dzire tiene exactamente la misma distancia entre ejes que un Swift, pero su carrocería es 15.5 cm más larga para albergar una cajuela de 378 litros. El diseño de faros y silueta también es similar a su hermano hatchback, pero con la debida adaptación del tercer volumen con calaveras de diseño genérico —común en la región y el segmento— y con una dosis extra de cromo.

Mientras el Swift apuesta por un habitáculo juvenil que combina diseño deportivo con colores contrastantes, el Suzuki Dzire lleva un tablero de corte más familiar, con rejillas de aire acondicionado y botones mucho más discretos, que recuerdan lo visto en el Suzuki Ciaz —también confeccionado por la filial india de Suzuki.

De serie, todos los Dzire llevan aire acondicionado, computadora de viaje, calaveras de LED, frenos ABS y bolsas de aire frontales. A lo largo de la gama puede sumar ventilación para los asientos traseros, llave inteligente, sistema de sonido con 4 bocinas, controles de audio y velocidad crucero al volante, rines de aluminio, faros de LED, sensores de proximidad, cámara de reversa e infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay.

Es poco probable, pero no imposible, ver al Suzuki Dzire en México

Suzuki parece no tener intenciones de comercializar el Dzire en México, sin embargo, creemos que la puerta está abierta. El crecimiento en las ventas de Swift, el aumento de participantes en el segmento de los sedanes por debajo de cuatro metros en México y el antecedente del lanzamiento del Ciaz en nuestro país nos parecen razones para considerar que, en algún momento, la firma japonesa decidiera vender el Dzire en México, para competir contra Grand i10 Sedán y Chevrolet Beat. Cabe mencionar que el Dzire sí está a la venta en otros países de Latinoamérica.

En su mercado de origen, el Suzuki Dzire está disponible con el mismo motor de 1.2 litros de 82 hp del Ingis y del Swift, asociado a una transmisión manual de 5 velocidades o una automática de 5 cambios. También se puede pedir con un motor diesel de 1.3 litros, de 74 hp y 140 lb-pie de par, disponible también tanto con caja manual, como con automática de 5 velocidades.

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Desde el día 1 en que el SEAT Ibiza 2018 puso un pie —¿una llanta?— en México, todos esperamos con ansias el anuncio de la versión con el motor 1.0 TSI. Al final tuvimos que esperar un par de meses más para tenerlo por aquí y el Suzuki Swift Boosterjet supo aprovechar la ventaja del tiempo para posicionarse fuerte con una opción mecánica muy parecida y un precio tentador. Con ambos modelos listos para nuestro mercado, ha llegado el momento de analizar 
cuál es mejor y por qué.

Tanto con SEAT Ibiza, como con Suzuki Swift, la propuesta gira en torno a jóvenes que buscan algo más que sólo un auto que los lleve de aquí para allá. Con sus pequeños, pero impetuosos motores turbo de 1.0 litro, ambos modelos ofrecen prestaciones por encima de la media y rendimientos de combustible que justifican por qué se está migrando hacia cilindradas de tales dimensiones. Sus precios, sin embargo, son muy distintos. ¿Quién es quién y para quién?

Que en apariencias no quede: ambos tienen su encanto

Hablar de diseño es hablar de gustos personales y no estamos aquí para eso, pero sí para rescatar cómo es que ambas marcas quieren borrar la etiqueta de utilitarios a sus productos para acercarlos, casi, hacia un capricho.

En el SEAT Ibiza, por ejemplo, tenemos un diseño que no quiso explorar más allá de los límites marcados por su hermano mayor, el León, pero que gana muchísimos accesorios estéticos en esta versión FR, como el diseño de rines de 17 pulgadas, las carcasas de los espejos pintadas de negro brillante, la espectacular iluminación LED en faros y calaveras e incluso un par de salidas de escape —falsas— de formas poco habituales en el segmento. Luce como un auténtico Ibiza deportivo y muy moderno entre los subcompactos hatchbacks.

El Suzuki Swift luce más sencillo, pero no escatima en detalles. Lleva rines de aluminio de 16 pulgadas en dos tonos, iluminación LED en faros y calaveras, así como un paquete de personalización a través del cual se puede modificar el diseño de la parrilla para hacerlo lucir más deportivo o lujoso a petición del cliente. Quizá no hay tantos elementos específicos que separen al Boosterjet del resto de los Swift, como sí sucede en el FR con los demás Ibizas, pero repetimos: cuestión de gustos.

El Ibiza va por mayor refinamiento y lujo, pero a costa de la seguridad

El punto de quiebre llega al hablar de calidad y equipamiento. El SEAT Ibiza no sólo ostenta acabados de mejor apariencia y ensamble que Swift, también va por una mayor carga de lujo al incluir elementos inéditos en el segmento, como sistema de sonido Beats, cargador inalámbrico para smartphones, iluminación ambiental y sensores de proximidad adelante y atrás. Sobre Swift también añade quemacocos panorámico, espejo retrovisor electrocromático, una computadora de viaje más completa y sensor de lluvia. En favor del ejemplar de Suzuki, el de SEAT no lleva climatizador automático, llave inteligente ni sistema de navegación.

¿Entonces es mejor el SEAT Ibiza 1.0 TSI que el Suzuki Swift Boosterjet? Desde el punto de vista de la sensación de lujo y calidad, sí, pero el ejemplar español tiene un punto débil altamente criticable: el recorte en el equipo de seguridad. Sí lleva control de estabilidad y cuatro frenos de disco, incluso suma detector de cansancio del conductor y monitoreo de presión de neumáticos —Swift no lleva estos últimos dos— pero se queda muy atrás con sólo airbags frontales. Por alguna razón, desde España han decidido eliminar las bolsas de aire laterales y las de tipo cortina, un hecho que nos tiene impresionados al ver que el precio supera los 300,000 pesos. En Swift, mientras tanto, tenemos los seis airbags.

En lo que respecta a espacio interior y practicidad, el Suzuki Swift se queda un escalón abajo de Ibiza con una distancia entre ejes 11.4 cm menor. Como tal, la carrocería del hatchback español es 22 cm más larga y 5 cm más ancha, lo que se traduce en un habitáculo más amplio y una cajuela mucho más espaciosa (355 vs. 265 litros). Ninguno de los dos son muy grandes, la verdad, pero en Ibiza será más sencillo acomodar a la gente atrás y cargar con su equipaje.

Ambos quieren hacerte sonreír, pero Ibiza es más extrovertido

Podríamos pensar que con un motor turbo de 1.0 litro en ambos modelos, las prestaciones y el manejo son muy parecidos. No es así. En el caso de Suzuki Swift tenemos 110 hp y 125 lb-pie, mientras que en Ibiza hay apenas un poco más de potencia (115 hp), pero con un par notablemente mayor (148 lb-pie). De tal manera, tomando cifras oficiales, el Ibiza es considerablemente más rápido de 0 a 100 km/h: le toma 9.3 segundos contra los 10.6 que tarda Swift.

Las diferencias, sin embargo, van más allá de las prestaciones. A nivel manejo, el SEAT Ibiza 1.0 TSI está mucho mejor capacitado para ofrecer sensaciones más deportivas, comenzando por una suspensión ligeramente más firme, cortesía de su apellido FR, y unas llantas más anchas y de perfil más bajo. La transmisión, además, ofrece un cambio adicional —es de seis velocidades, contra la de cinco de Swift— lo que relaja la conducción en carretera y le permite obtener mejor rendimiento. SEAT anuncia un consumo combinado de 22.8 km/l, mientras Suzuki se queda en unos nada despreciables 21.9 km/l.

Quizá el “pecado” del Swift Boosterjet, desde el punto de vista del entusiasta, es no cambiar ningún aspecto de suspensión o dirección para esta versión y conformarse con únicamente apostar por un motor más enérgico. En el polo opuesto, esta misma puesta a punto generalizada en toda la gama supone mayor comodidad en entornos urbanos, sobre todo en calles y avenidas maltratadas: hay una suspensión más suave, una pulgada menos de rines y llantas más anchas.

El Ibiza es chulo, pero el Swift es muchísimo más sensato

Recapitulemos. La propuesta de SEAT es más refinada, lujosa, deportiva, espaciosa y eficiente. ¿Qué puede salir mal? El precio y la seguridad. El Ibiza FR es un hatchback interesantísimo, pero hay que desembolsar 324,501 pesos por él y conformarse con sólo dos bolsas de aire frontales —cuando, curiosamente, la generación anterior también llevaba laterales. ¿Quién fue el que decidió que los mexicanos no merecemos protección al nivel de los estándares europeos?

Quizá el Suzuki Swift Boosterjet se quede corto en selección de materiales y espacio interior, pero en términos de prestaciones y manejo no hay una razón de peso que justifique pagar tanto de diferencia por un Ibiza. Con una etiqueta de 264,990 pesos, el hatchback de los japoneses es casi 60,000 pesos más barato que el de los españoles y sí lleva equipo de seguridad completo. En lo demás se defiende con dignidad.

En resumen, el Suzuki Swift Boosterjet se vale de la sencillez para ofrecer prestaciones decentes a un precio contenido y permite, además, llevarla con transmisión manual o automática. El SEAT Ibiza FR 1.0 TSI es para quien no sólo quiere los números, también busca pagar más con tal de disfrutar de un manejo más deportivo, acabados mejor resueltos, más equipamiento… y pase por alto esa maldita costumbre que SEAT, como otras marcas, han creado en México: rasurar equipo de seguridad. Al cliente lo que pide.

La mayoría de los modelos retro que llegaron al mercado junto con el nuevo milenio han desaparecido, sólo unos cuantos quedan vivos y parece que no durarán mucho tiempo más. Modelos como el PT Cruiser de Chrysler y el SSR de Chevrolet fueron experimentos interesantes, pero son pocos los autos con estilo retro que perduraron más allá de la moda, como el Fiat 500 o el Mini Cooper. El Toyota FJ Cruiser fue uno de esos que parecía iba a durar bastante, pero una constante baja en ventas obligó a Toyota a descontinuarlo por completo este año. Todavía hay gente que es muy fan del SUV retro de Toyota, y les gustará saber que no todo está perdido… más o menos.

Durante el pasado Auto Show de Tokio, Suzuki presentó el Xbee (Cross Bee), un pequeño utilitario que tiene una forma parecida al FJ Cruiser, aunque con toques que lo diferencian claramente y un tamaño mucho más contenido. El Xbee no es una copia del FJ Cruiser, simplemente podría decirse que pertenece a la misma corriente de diseño. La buena noticia es que Suzuki ha decidido producir el Xbee, la mala es que por el momento sólo estará disponible en Japón, aunque eso podría cambiar en el futuro cercano.

El nuevo Xbee estará disponible con tracción delantera o integral y utilizará un motor híbrido que tendrá como base un motor turbo de 1.0 litros acoplado a una caja automática de 6 velocidades. El modelo base con tracción delantera costará alrededor de 16 mil dólares, mientras que el modelo con tracción integral rondará los 19 mil dólares. Suzuki equipó al Xbee con la mayor cantidad de sistemas de seguridad que pudo sin aumentar demasiado el precio, y esperan poder vender cerca de 2 mil unidades al mes en su país natal.

En Xbee es un pequeño utilitario que busca ofrecer “el espacioso interior de una van con la diversión de un SUV”. No sabemos si logre esta combinación, pero es un auto que no estaría fuera de lugar en México. Aquí los autos pequeños con buen espacio interior son muy populares, y su motor turbo híbrido no sufriría tanto por la altitud. Esperemos que Suzuki vea en México un buen mercado para el Xbee y decidan traerlo aunque sea dentro algunos años.

En Motorpasión México | Así es el Suzuki Dzire, un Swift vestido como sedán

Un caso más llega a nuestra redacción. Nuestro lector davidcruz4 nos cuenta que está a punto de terminar la carrera y busca comprarse un coche con su primer empleo y el apoyo de su padre. El presupuesto va de 200,000 a 210,000 pesos y busca tanto seguridad como ahorro de combustible.

Ha revisado muchas opciones, como Fiat Mobi y Uno, Renault Sandero, Volkswagen Gol, BAIC D20 y Ford Figo. El que más lo convence es Figo por las prestaciones que ofrece en relación con el precio y porque tiene muy buen financiamiento (con un bajo interés). Hemos tomado dos de sus opciones y añadimos otro par de nuestra cosecha: Suzuki Ignis y Chevrolet Spark. Por cierto, de Gol vs. Sandero ya hemos hablado.

Ignis tiene los mejores acabados, pero Uno es el más equipado

Hablemos de interiores. En términos de selección de materiales y sensación general de calidad, el Suzuki Ignis lleva la delantera gracias a un diseño atractivo y una acertada combinación de tonos para tablero. De cerca le siguen Chevrolet Spark y Ford Figo, ambos con materiales adecuados para su categoría, aunque no sobresalientes. Hasta atrás colocamos el interior del Fiat Uno, que aun con un diseño llamativo, lleva plásticos de apariencia económica.

En el polo opuesto, el ejemplar de Fiat es el más equipado al llevar cuatro vidrios eléctricos, sensor de reversa, controles de audio al volante, rines de aluminio de 15 pulgadas, espejos con función tilt down para reversa y sistema de sonido con su propia interfaz llamada Fiat Live On en la que, básicamente, pones tu smartphone y se convierte en el sistema de infotenimiento del coche a través de una app.

Chevrolet Spark y Suzuki Ignis están en la media. El primero sin computadora de viaje ni espejos eléctricos, el segundo con cristales traseros manuales y ambos con rines de acero (con tapones) de 14 pulgadas. El menos afortunado es Ford Figo, que además de carecer de espejos y cristales traseros eléctricos, es el único que no lleva controles de audio al volante.

En términos de seguridad, los cuatro llevan sólo dos bolsas de aire y frenos ABS, pero los únicos modelos desarrollados para cumplir con estándares globales de seguridad —y no sólo las laxas normas latinoamericanas— son Chevrolet Spark y Suzuki Ignis.

Chevrolet Spark es el que mejor equilibra prestaciones y consumo

El motor más potente del cuarteto lo lleva el Ford Figo: un 1.5 litros de 105 hp y 105 lb-pie, pero con un poco menos de potencia, el Chevrolet Spark consigue moverse casi igual y ofrecer un rendimiento de combustible mejor. Además, por la puesta a punto de dirección y suspensión, es más divertido de conducir que el ejemplar de Ford.

El Suzuki Ignis es igualmente interesante. Lleva un motor de 1.2 litros de 82 hp y 83 lb-pie, algo justo para quien busque emociones, pero adecuado considerando que el auto no llega a la tonelada sobre la báscula. Es entornos urbanos es el más cómodo de los cuatro al ofrecer una calidad de marcha muy pulida, sin dejar de lado un rendimiento de combustible casi tan bueno como el del Spark, ambos cercanos a 20 km/l según las entusiastas cifras de sus fabricantes.

En términos de manejo y prestaciones, nosotros colocamos hasta el final al Fiat Uno por llevar un motor de 1.4 litros de 85 hp y 90 lb-pie que a simple vista parece similar al de sus competidores, pero es de sólo 8 válvulas, lo que significa que en arranques hay mucho par, pero el motor se "ahoga" pronto y eso repercute en el consumo. Su chasís no es el más avanzado y la gran altura respecto al piso le juega a favor en topes, pero en contra en curvas.

Uno lleva la mejor garantía y también el manteiniento más bajo

Una de las grandes ventajas de Chevrolet y Fiat es que los servicios de mantenimiento necesarios para conservar la garantía no se realizan cada 6 meses como en la mayoría de las marcas, sino cada año. De tal manera, por un periodo de tres años, el mantenimiento del Fiat Uno cuesta un total de 4,891 pesos. Le siguen la de Chevrolet Spark en 4,937 pesos, Ford Figo en 12,610 pesos —había promoción cuando lo cotizamos— y Suzuki Ignis en 14,340 pesos.

Suzuki, Ford y Chevrolet ofrecen una garantía de sólo 3 años o 60,000 kilómetros, mientras que la de Fiat es de 7 años o 100,000 kilómetros, lo que ocurra primero.

Nuestra recomendación: Suzuki Ignis... o Ford Fiesta

En términos de espacio, manejo, consumo, seguridad y equipamiento, el Suzuki Ignis es el modelo más balanceado del cuarteto, muy cerca de Chevrolet Spark —está una rayita menos equipado que Ignis. Entendemos que el tema de financiamiento es importante, pero la tasa de interés no está disponible en la página de Suzuki. Cuestión de revisarlo en una agencia.

Nosotros, por encima de Ignis, te recomendamos Ford Fiesta. Navegando en la página de la marca encontramos que la versión más accesible cuesta 210,900 pesos y seguramente puede llevar planes de financiamiento tan interesantes como los del Figo. El modelo en cuestión no es un hatchback; lleva carrocería sedán y corresponde a la versión S, con aire acondicionado, equipo eléctrico completo (espejos, seguros y cuatro cristales), controles de audio al volante, infotenimiento SYNC con pantalla de 3.5 pulgadas, rines de acero de 15" con tapones, motor de 120 hp, bolsas de aire frontales y, lo más importante, control electrónico de estabilidad. Siempre que sea el modelo con transmisión manual, te lo recomendamos mucho.

Precios y versiones de los modelos analizados

• Chevrolet Spark LT TM — $199,400
• Fiat Uno Sporting — $210,900
• Ford Figo Energy TM — $196,800
• Ford Fiesta Sedan S TM — $210,900
• Suzuki Ignis GL — $199,990

No hay día en que no nos pregunten por alguno de estos cuatro autos. El KIA Rio, el SEAT Ibiza, el Suzuki Swift y el Mazda2 son los hatchbacks del momento y aunque ya hemos hablado antes acerca de ellos, los hemos reunido frente a frente por primera vez para obtener conclusiones aún más precisas.

Los cuatro van detrás de los consumidores más jóvenes. Fueron concebidos como objeto de movilidad urbana, pero quieren ir más allá de un mero medio de transporte. Bien sea desde el diseño, los acabados, el equipamiento o el manejo, cada uno de estos cuatro modelos tiene una flecha al corazón. ¿Hay algún ganador absoluto? Vamos a averiguarlo.

4º Mazda2 — $286,900

Es el frasco más pequeño de zoom-zoom y sorprende lo bien adaptado que está a la filosofía de Mazda. El diseño KODO, que se estrenó en el CX-5 hace ya buenos años, ha permeado hasta el modelo de acceso a la gama y nos deja con un Mazda2 de luces de conducción diurnas en LED, con una bonita parrilla y la silueta característica de la casa. Fue el primero de los cuatro en estrenar generación y luce igual de fresco que sus rivales.

Lo más brillante del Mazda2 recae en sus acabados. Si hablamos de calidad, es la referencia de su categoría, sin pensarlo dos veces. Parte del tablero, del panel de las puertas y de los asientos va forrado en piel color café con costuras visibles. A lo largo de la cabina también encontraremos materiales que simulan fibra de carbono y aluminio cepillado, lo que favorece mucho la impresión de calidad. Imita incluso a modelos premium: lleva una perilla para controlar el sistema de infotenimiento e incluye head-up display —el primero que probamos que funciona con lentes de sol polarizados— aunque limitado únicamente a mostrar información de velocímetro y control de crucero.

Es en el equipamiento donde el Mazda2 se vuelve menos convincente. La grata sensación de calidad lo hace lucir más completo de lo que en realidad es. Hay rines de aluminio de 16 pulgadas, faros de LED, climatizador automático, doble puerto USB, tapicería en piel e incluso asientos calefactables, pero nos queda a deber una cámara o sensor de reversa, quemacocos, luces automáticas y una llave de presencia real —la que lleva sólo funciona para encender el motor por botón, pero no para abrir puertas.

Desde el volante, a mi parecer, el Mazda2 es el modelo más equilibrado de su categoría y lo hace con talento. La suspensión es blanda, pero agarra sorprendentemente bien en curvas y, a pesar del tacto artificial de la dirección, los movimientos son precisos. Sí, hay zoom-zoom en sus reacciones y la posición de manejo es extraordinaria. Filtra correctamente irregularidades y su andar en entornos urbanos es muy agradable. A los frenos, si acaso, les falta una mordida más intensa.

Quizá el motor sea lo único que no le favorece. Su respuesta es correcta para el segmento, pero con sólo 106 hp y 103 lb-pie hay que mantener elevado el rango de revoluciones para explotar todo el potencial. El tema es que, de los cuatro, es el motor que más vibraciones produce y también de los más ruidosos, lo que resta atractivo a un vehículo que se percibe de tanta calidad. La transmisión aprovecha correctamente la potencia del propulsor de 1.5 litros y ayuda a mantener un consumo promedio de 12.1 km/l en ciudad.

El Mazda2 es muy llamativo, pero no un ganador. Es competente en casi todos los aspectos e incluso se lleva mención honorífica en calidad, pero se queda debajo de sus rivales en equipamiento, espacio interior y, algo importantísimo, seguridad. Hay ESC, pero es el único que sólo ofrece bolsas de aire frontales. Ojo ahí, Mazda.

3º SEAT Ibiza — $287,400

SEAT tenía al ganador del segmento, pero no logró colocarlo al precio necesario. El Ibiza FR 1.0 TSI es una maravilla, pero ya roza los 330,000 pesos. A nuestra comparativa asistió el modelo que sí encaja con lo que cuestan las versiones más equipadas de sus competidores, el SEAT Ibiza Xcellence.

El diseño, como ya lo hemos dicho antes, es muy parecido al León. Hay quienes se lo critican y otros que se lo aplauden. Lo cierto es que entre los espejos color titanio y el peculiar dibujo de su iluminación de LED, el Ibiza se ve costoso y eso gustará a un cliente tan aspiracional como el millenial.

El interior recurre a materiales rígidos, pero muy bien combinados para dar la impresión de que se trata de un auto de mayor calidad. Este color Magenta Místico combina plásticos en el tablero con el tono de la carrocería, pero en el resto de la paleta de colores el acabado interior es negro brillante —que habrá que ver cómo le sienta el trato de los años. Los ensambles son su talón de Aquiles. Con poco más de 4,000 kilómetros ya se escuchaban vibraciones en las puertas.

Lleva iluminación ambiental, la luz de lectura es de LED y la pantalla táctil luce costosa. A ello se suma el cuadro de instrumentos más funcional del cuarteto al integrar distintos menús en una pantalla táctil para leer la completísima computadora de viaje, información del reproductor de música, realizar llamadas desde el volante y revisar alertas del vehículo.

El equipamiento es completo, pero no el más. La interfaz del sistema de infotenimiento es maravillosa —por no decir la mejor del segmento— y admite Android Auto y CarPlay. También hay faros de LED, llave inteligente, un enorme quemacocos y sensor de reversa, pero por el precio bien pudo haber integrado climatizador automático, navegación o quizá una cámara de visión trasera.

Su manejo es bueno, pero no tiene la misma chispa que un Swift o un Mazda2. La suspensión es muy blanda y se agradece en ciudad, pero no transmite la confianza necesaria antes de trazar curvas. Lo curioso es que si entramos algo más rápido de lo esperado, el auto conserva su trayectoria mucho más fácil de lo que hubiéramos imaginado. Una suspensión ligeramente más firme y una dirección menos blanda no le vendrían mal. Aunque ojo, que para quien guste de mayor rigidez, el FR está en la oferta y viene acompañado de más equipamiento.

Su pecado es el motor. El bloque de 1.6 litros le queda justo y requiere de revoluciones altas para maniobras rápidas. En ocasiones, incluso en la zona alta del tacómetro se siente algo falto de energía. Desarrolla 110 hp y 114 lb-pie. Con transmisión manual de cinco velocidades nos marcó 11.6 km/l. Si consideramos una diferencia del 6.5% en los consumos anunciados por SEAT, el rendimiento del modelo automático de seis cambios deberá rondar los 10.8 km/l.

A resumidas cuentas, el SEAT Ibiza es un auto muy competente, pero si quiere ser el líder debe apostar por un mejor propulsor. Si te gusta, es buena compra siempre que lo pidas con el paquete de seguridad que, por alguna razón, SEAT mantiene como equipo opcional —y por sólo 3,000 pesos. Así, con ABS, ESC y seis airbags, el Ibiza es muy interesante.

2º KIA Rio — $309,900

Llegó a México hace poco más de un año y ya es un avistamiento común en las calles. Bien sea por su diseño, la garantía de 7 años o la relación valor/precio, el KIA Rio se ha convertido en uno de los favoritos de su categoría. El modelo que llegó a nuestras manos para esta evaluación corresponde al tope de gama, el EX Pack.

De su apariencia no hay mucho que agregar, salvo el hecho de que es el único de los cuatro que no lleva faros de LED —las luces de condución diurna sí recurren a esta tecnología. Luce atractivo, de fuerte inspiración europea y con el ADN de la última ola de lanzamientos de la firma coreana.

El interior está muy bien resuelto. Los instrumentos son de fácil lectura, los botones están en el lugar correcto y ninguna de las superficies con las que tenemos contacto cotidiano se siente corriente, a pesar de que en su interior todos los plásticos son rígidos e incluso el que recubre la parte superior del tablero perca de brilloso. Los ensambles sí que son sobresalientes: los mejores de los cuatro. Aun con más de una decena de miles de kilómetros, no había ruidos.

Por equipamiento, el Rio es líder de la comparativa, aunque también es el más costoso. Lleva climatizador automático, sensor de luz y de lluvia, llave inteligente, cámara y sensor de reversa, quemacocos, tapicería en piel, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay y espejos plegables eléctricamente. No hay elementos apantallantes como head-up display, navegación o iluminación ambiental, pero es el más completo de los cuatro. En seguridad cumple con seis airbags, frenos ABS y control electrónico de estabilidad en todas sus versiones —siempre que no pidas el modelo "exclusivo" para flotillas.

La puesta a punto del chasís es brillante. Los rines de 17 pulgadas no son lo óptimo para absorber impactos, pero la amortiguación alcanza a entenderse bien con terrenos maltratados. Su dirección es rápida y precisa, el recorrido de la suspensión es corto y transmite mucha confianza en curvas. Es un Rio que da gusto manejar.

El problema, al igual que los dos modelos anteriores, es el motor. Su propulsor de 1.6 litros de 121 hp y 111 lb-pie se ve mejor sobre el papel que en la práctica. Es el más potente, pero todo ese poder se encuentra a un rango de revoluciones muy alto y la transmisión prefiere quedarse en la zona baja del tacómetro para buscar un mejor rendimiento de combustible, que al final de la prueba tampoco fue extraordinario: 11.1 km/l en ciudad.

La gran ventaja del KIA Rio respecto a sus competidores es que no hace nada mal. No se le puede criticar por ser el más pequeño, el que más combustible gasta, el de peores acabados o el más caro de mantener. Sobresale en temas como equipamiento, manejo y garantía, y mantiene un equilibrio en el resto, lo que lo vuelve recomendable ante un público más general: el que no quiere un coche especialmente bueno en algo, pero muy competente en todo.

1º Suzuki Swift — $282,990

El diseño de esta nueva generación es continuista y no ha gustado a todos, pero deja claro el interés de acercarse a consumidores jóvenes a través de una apariencia fresca, iluminación de LED y acceso a paquetes de personalización para parrilla, espejos, plásticos interiores y kit aerodinámico. Es el más corto de los cuatro y eso trae desventajas al hablar de espacio interior. Mejora respecto a su generación anterior, pero aún así queda apretado en la segunda fila y la cajuela... aunque, sorpresivamente, acomodó mejor a nuestro editor más alto que el Mazda2.

Sus acabados son modestos. Hay un uso correcto de colores y formas, pero los principales materiales del tablero califican como rígidos y brillosos, además de acusar un trabajo de ensamble con mucho margen de mejora. Hay crujidos en cristales, cuadro de instrumentos, tablero y puertas.

Todo lo mejor del Swift llega al hablar de equipamiento y manejo. En lo primero califica como completo al llevar climatizador automático, infotenimiento con pantalla de 7 pulgadas —de interfaz no tan intuitiva, pero que compensa con compatibilidad con Android Auto y CarPlay—, faros de LED, rines de aluminio, controles al volante, llave inteligente, espejos abatibles eléctricamente, sistema de navegación y (gracias) cambios al volante. Nos hubiera gustado que llevara cámara de reversa o mínimo algún sensor de proximidad. Un quemacocos como el de la generación anterior tampoco estaría mal.

El manejo lo hace valer cada centavo y es el responsable directo de que, con las flaquezas mencionadas anteriormente, el Swift llegara a lo más alto de la tabla. En términos dinámicos, todo es una sucesión de buenas decisiones: una carrocería muy (muy) ligera, una dirección rápida y directa, frenos competentes, una caja bien escalonada y un motor turbo de tres cilindros.

El Swift toma curvas como pocos, con una confianza que ya nos hace babear por una versión deportiva —calma, llegará pronto. Por la poca masa a desplazar, las transferencias de peso son cosa de risa, las aceleraciones son rápidas y el motor turbo de 110 hp y 118 lb-pie desarrolla suficiente par desde bajas revoluciones, lo que permite mantener un rendimiento de 14.5 km/l.

En ciudad, donde se enfrenta a baches y topes, no lo hace mal, pero la suspensión de recorrido corto a veces ocasiona que el impacto de las llantas se escuche y sienta más de lo deseado. No es incómodo y compensa totalmente por la diversión al volante que este esquema implica.

El Swift Boosterjet se corona campeón del segmento, pero ojo, que esta conclusión sólo aplica para la versión evaluada. Por alguna razón, Suzuki dejó sin control electrónico de estabilidad a los modelos con motor atmosférico y eso le resta atractivo frente a lo que podemos encontrar en sus rivales, más aún si consideramos que Rio e Ibiza ya pueden llevar seis airbags desde el modelo base, mientras Swift GLS se queda sólo con airbags frontales y frenos ABS.

El coche perfecto no existe

Los cuatro modelos son muy deseables y destacan de una decena de opciones, pero ninguno es perfecto. Si tuviéramos que armar el coche perfecto, tomaríamos la extraordinaria selección de materiales del Mazda2, el diseño de su interior y la posición de manejo. Lo montaríamos en el brillante chasís del Suzuki Swift y su motor turbo, lo bañaríamos con el equipamiento del KIA Rio y lo remataríamos con el espacio interior y el refinamiento general del SEAT Ibiza.

Si hacemos de lado el tema de producto y nos centramos en costos, hay diferencias importantes. Por tres años, el más barato de mantener es el SEAT Ibiza, aunque KIA Rio y Mazda2 no quedan muy lejos; Suzuki Swift, en cambio, se sale de la media con un total de 15,770 pesos. En contraparte, el costo del seguro del SEAT Ibiza está por encima del de los asiáticos. En garantía, KIA toma la delantera.

Cada producto tiene su cliente objetivo. Si tu prioridad es la diversión al volante o el ahorro de combustible, el Suzuki Swift es el ganador indiscutible. El KIA Rio está para conquistar jóvenes, pero también para un público más general que requiere un auto espacioso y piensa conservarlo bastantes años. El SEAT Ibiza es el que mejor integra tecnologías de conectividad y lo hace envuelto en una espectacular iluminación LED: un coche que deberás tener en tu garaje si te gusta presumir. El Mazda2 se queda con quien busque sabor premium y manejo entretenido, aunque la carencia de airbags laterales y tipo cortina nos rompa la ilusión.

En el segmento hay otras opciones. Están, por ejemplo, Honda Fit para quien busque espacio, Peugeot 208 con una propuesta diesel interesante, Ford Fiesta sin miedo al paso de los años, Nissan Note con ofertas de financiamiento muy relevantes, Toyota Yaris con garantía de durabilidad, Volkswagen Polo con un motor turbo en la baraja, entre muchos otros. Nosotros elegimos a los cuatro más solicitados.

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Fichas técnicas

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' Cifra oficial del fabricante

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A nivel internacional estamos viviendo el segundo downsizing de motores. El primero fue en la época de los 70, cuando a raíz de la crisis del petróleo, los pequeños autos japoneses con eficientes motores de cuatro cilindros —eficientes para la época, claro— cobraron popularidad. Desde mi punto de vista, ése fue el primer downsizing y por mucho tiempo se vivió con la idea de que los motores de cuatro cilindros eran la única opción para reducir el consumo... hasta hoy.

Hace pocos años comenzamos a ver un trabajo más orientado hacia reducir el tamaño de los motores de cuatro cilindros y asistirlos con un turbocargador. Esto ayudaba, sí, pero también podía ocasionar que se terminara consumiendo lo que un V6, pues al demandarle potencia, por necesidad o diversión, el consumo incrementaba notablemente.

Con estos primeros ejercicios también llegaron muchos motores con fama de problemáticos, en la mayoría de las ocasiones por abusos de parte de los conductores, que por divertirse terminaban estropeando el motor que originalmente estaba diseñado para ahorrar combustible, no ganar carreras.

Una solución inteligente para coches pequeños

Hoy el siguiente paso de la industria parecen ser los motores de tres cilindros, bien sean atmosféricos o turbocargados. Son polémicos, ahorradores y, en algunos casos, divertidos. La pregunta es: ¿realmente son útiles o por qué mucha gente los detesta?

Si echamos un vistazo a nuestras calles y a la influencia de nuestro vecino del norte, notaremos que en México la gente parece comprar autos por metro y por potencia. Hay quienes incluso se burlan de los motores de tres cilindros por el mero hecho de ser pequeños, cuando en Europa comienzan a ser muy valorados. ¿Quién tiene la razón?

Tomemos a uno de los principales embajadores de estos motores en México. La nueva generación del Suzuki Swift lleva un motor turbo de tres cilindros y 1.0 litro en su versión más equipada, llamada Boosterjet. El resto llevan un bloque de cuatro cilindros de 1.2 litros de 82 caballos.

Si analizamos la relación peso potencia del modelo con motor de 1.2 litros, contra la generación anterior que llevaba uno de 1.4 litros de 100 hp, la diferencia es de apenas 100 gramos por caballo de fuerza en favor de la generación pasada (10.7 kg/hp vs. 10.8 kg/hp), pero si metemos en la ecuación al Boosterjet, lleva la delantera con sólo 8.3 kg/hp. En otras palabras, la potencia extra y la ligereza del nuevo modelo con tres cilindros permite que cada caballo de fuerza cargue con 2.5 kg menos, lo que se refleja en las prestaciones y el consumo.

El Suzuki Swift no es el único caso. La nueva generación del SEAT Ibiza también tiene reservado un motor de tres cilindros con tecnología TSI para su tope de gama. Su bloque de 1.0 litro es apenas 5 hp más potente que el atmosférico de 1.6 litros del resto de la gama, pero el torque, la fuerza del motor para vencer la inercia de estar detenido, es notablemente distinta.

Si comparamos el Ibiza TSI contra el de motor atmosférico, encontraremos una diferencia abismal en cifras: 114 lb-pie del 1.6 litros vs. 148 lb-pie del nuevo 1.0 TSI. Con esto, acelerar y recuperar velocidad es mucho más sencillo, incluso con un cilindro menos y un tamaño mucho menor.

¿Qué pasa cuando los metemos en sedanes más grandes?

Hasta aquí, todo bien, pero cuando los introducimos en coches más grandes comienzan a parecer soluciones menos inteligentes, debido a que aumenta el peso del vehículo y, por tanto, el esfuerzo que debe realizar el motor es mayor. Tal vez no se obtenga el rendimiento esperado y definitivamente el motor se somete a mayor estrés, lo que podría desembocar en descomposturas.

No es lo mismo utilizar el motor de tres cilindros en un MINI que en un BMW Serie 3. Los 136 hp del motor de 1.5 litros tienen la responsabilidad de mover 1,500 kg, es decir, cada caballo de fuerza debe cargar con 11.02 kg, mientras que en el MINI es de sólo 8.5 kg, muy similar al Swift Boosterjet.

Ahora, si comparamos el motor de 1.5 litros del BMW Serie 3 contra uno atmosférico más grandeb, como el de 2.4 litros del KIA Optima, las cosas toman otra dimensión. De entrada, el ejemplar coreano lleva un motor prácticamente un listro más grande y tiene 185 hp, pero por su naturaleza carente de turbo pierde 1% de potencia por cada 100 metros sobre el nivel del mar.

En Guadalajara, por ejemplo, pierde el 16% de su potencia, mientras que en Ciudad de México se despide de alrededor del 23%. Pasamos de 185 hp a sólo 142 hp, y aunque sigue siendo ligeramente más potente, las cifras de par son muy similares: 178 lb-pie en Optima y 162 lb-pie en Serie 3. De esta manera, el desempeño en términos generales será muy similar, principalmente en ciudad.

No todo es miel sobre hojuelas

Aunado a lo anterior, hay algunos efectos de los motores de tres cilindros que poco a poco han salido a relucir. Uno de ellos es la vibración: al no tener un número par de cilindros, la vibración se hace con mayor intensidad pues no se compensa la fuerza de un cilindro con otro de forma pareja.

Este tipo de vibraciones, si no se controlan por el fabricante, pueden estar directamente relacionadas con el desajuste de la spartes del auto, generándose ruidos y piezas que con el paso del tiempo se aflojan, tanto mecánicas como del interior del vehículo.

Los motores de tres cilindros, asistidos por un turbo, son una gran opción en autos del segmento urbano o subcompactos, quizá hasta en compactos, pero mientras las marcas no reduzcan el peso de sus autos, introducirlos en segmentos superiores podría significar todo un reto para el motor y se elimina, de cierta forma, la ventaja de consumo y prestaciones.

Todos hablan maravillas del Suzuki Swift. Incluso nosotros lo coronamos campeón en nuestra comparativa de subcompactos. El Boosterjet brilla por la magia de un propulsor divertido y eficiente, pero la mayoría de las versiones en México echan mano de un motor más modesto: un 1.2 litros atmosférico.

A nuestro garaje llegó un Suzuki Swift GLX, el intermedio de la gama y el más equipado que te puedes llevar con este motor. Lo estuvimos conduciendo un buen puñado de días para descubrir si 82 hp son suficientes para plantar cara a competidores hasta 50% más potentes. ¿Te quedas a saber si el Swift es igual de bueno en todas sus versiones?

La apariencia no discrimina al motor

Da igual si bajo su diminuto cofre hay un motor turbo de tres cilindros o uno atmosférico de cuatro. Por fuera, el Swift GLX luce idéntico al más costoso de la gama. La iluminación LED, los rines de 16 pulgadas en dos tonos y los paquetes de personalización son una constante en ambas versiones. La única evidencia es que en el GLX no hay una placa que diga Boosterjet sobre la tapa de la cajuela.

La cabina sigue el mismo principio y comparten hasta el equipamiento. Con esta nueva generación se nota un esfuerzo de Suzuki por levantar la apariencia al interior de su auto; basta mirar la forma de los controles del aire acondicionado o el diseño del volante. La selección de materiales y su armado son los que todavía tienen un amplio margen de mejora.

Todos los plásticos a bordo del Suzuki Swift son rígidos y algunos son de apariencia económica, como el que cubre la guantera y la superficie del tablero. Los ensambles tampoco son los más sólidos: hemos probado Swift con 10,000 km y ya tienen ruidos cerca del cuadro de instrumentos. Nuestra unidad de prueba, con menos de 100 km, ya adolecía de crujido en las ventanas si no se encontraban totalmente arriba o abajo.

Pero si hablamos de equipamiento, el Swift GLX recupera su atractivo. Por poco menos de 250,000 pesos nos estamos llevando a casa un coche con faros de LED, sensor de luz, climatizador automático, infotenimiento compatible con Android Auto y CarPlay, llave inteligente, controles al volante e incluso navegación. Quizá no hubiera sido mucho pedir algún sensor de reversa o una cámara de visión trasera, pero en general califica como completo.

Entre lo que tiene y lo que no, la mayor ausencia se encuentra en su equipo de seguridad. Cumple en protección para pasajeros al ofrecer seis bolsas de aire —el GLS se conforma con dos—, pero por no llevar motor turbo, Suzuki decidió que este Swift no debía incluir control electrónico de estabilidad y eso lo deja en una posición incómoda frente a competidores como Hyundai Accent Hatchback, SEAT Ibiza o KIA Rio, que lo llevan de serie.

No se extraña un motor más grande

En lugar del motor turbo de tres cilindros, el Suzuki Swift GLX utiliza un bloque de cuatro cilindros de 1.2 litros de 82 hp y 83 lb-pie —sí, compartido con Ignis. Sus cifras suenan a poco y parece estar lejos de los 120 hp que llegan a ofrecer sus rivales, pero lo compensa inteligentemente con una construcción muy (muy) ligera. El Swift pesa sólo 890 kg, muy por debajo de los 1,100 kg que marca la media de su categoría.

Así, con poco peso que arrastrar, la potencia está muy bien aprovechada y el auto se mueve como si llevara un motor más grande. Hay suficiente energía para incorporaciones y rebases gracias a la buena cantidad de par disponible desde bajas revoluciones. Desde las 2,000 vueltas comienza a sentirse suficiente impulso y pronto se nos olvida que sólo hay dos dígitos de potencia.

Me gustó el tacto de la palanca de velocidades y el escalonamiento de la transmisión. En quinta, a 80 km/h, el Swift GLX va justo a 2,000 revoluciones, de manera que hay suficiente poder para mantener el impulso sin necesidad de forzar el motor y conseguir un promedio de consumo de 17.4 km/l en ciudad. En carretera sí hay que mantener más altas las revoluciones para conseguir buenos ritmos y quizá una sexta velocidad en la caja le ayudaría a relajar la marcha a velocidades crucero, pero para lo que fue pensado —entornos urbanos— se lleva muy bien.

Sorprende lo bien que le queda el motor de 1.2 litros, pero lo extraordinario recae en su manejo. La dirección es rápida, el recorrido de la suspensión es corto y en todo momento el auto se siente bien pegado al piso, invitando a ir más y más rápido en la siguiente curva. Hay poco peso que transferir, así que el comportamiento es ágil.

El Suzuki Swift GLX es difícil de ignorar, pero le quedan asuntos por resolver

El Suzuki Swift sorprende por su manejo. Jamás creí que un coche de tan poca potencia pudiera llegar a ser así de divertido y escurridizo entre las calles de la ciudad, pero en Suzuki siguieron correctamente el principio de Lotus —guardando la escala, por supuesto— y crearon un producto muy atractivo, pero no inmune a críticas.

Su espacio interior está por debajo de la media del segmento y quizá a su cliente objetivo no le importe, pero la ausencia de control electrónico de estabilidad sí puede ser un foco rojo en pleno 2018. El Suzuki Swift me gusta, incluso con este motor, y lo recomiendo desde el punto de vista de manejo y ahorro, pero el recorte en seguridad ya me hace pensarlo una o dos veces si miro antes un Rio o un Ibiza.

Suzuki Swift GLX TM

$247,990

• Motor: 4 cilindros de 1.2 litros
• Potencia máxima: 82 hp @ 6,000 rpm
• Par máximo: 83 lb-pie @ 4,500 rpm
• Transmisión: Manual de 5 vels.
• Tracción: Delantera
• Frenos: Disco / Disco
• Peso: 890 kg
• Velocidad máxima': 180 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h': 11.9 s
• Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
• Suspensión trasera: Barra de torsión
• Longitud: 3,840 mm
• Cajuela: 265 litros
• Consumo en ciudad: 17.4 km/l
• Consumo en carretera': 26.5 km/l
• Consumo combinado': 22.2 km/l
• Emisiones de CO2: N.D.
• Capacidad del tanque: 37 litros

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